アルテオン 試乗。 【試乗:VW アルテオン〜前編】オラびっくりしたぞ。上位ブランド、アウディを食いかねない高コスパセダン

VW新型車アルテオンに試乗してきました^^内装外装チェックや試乗レポート♪

アルテオン 試乗

アルテオンはDセグメントの車種の4ドアクーペのジャンルにあたりますので ライバル車はBMW4シリーズグランクーペや同グループのアウディA5スポーツバックとなります。 ル・ボランでも対決記事が書かれていて以前記事にしたことがありましたね^^ それ以外は国産車だとオーソドックスなセダンですが価格帯ではレクサスISも競合対象になるかもしれません。 VW内では、パサートがカニバリゼーション対象ですね。 デザインと言う面ではアルファロメオ・ジュリアなんかも比較されることもあるかもしれませんね。 近所のフォルクスワーゲンディーラーにいってきました^^ 置いてあったのはホワイトの「R-Line 4MOTION Advance」でした 正式にはオリックスホワイト マザーオブパールエフェクトという色だそうです。 白パール系のメタリック色の有償オプションカラーで13万くらいするそうです。。。 My4シリーズグランクーペとアルテオンを並べてみるとこんな感じです どうでしょう?アルテオンの方が大きく見えますね。 実際に大きいのですがw デザインは4シリーズグランクーペがシャープとするとアルテオンは近未来感を感じますね。 デイライトやLEDヘッドライトを搭載してあり、鋭角なRラインバンパーや水平なグリルバーとつながったLEDフロントライトのデザインはステリッシュに感じました。 ハッチゲートのファストバックスタイルのクーペデザインのためサイドからのスタイルもとてもカッコよくスポーティなデザインです。 ハッチゲートはMy4シリーズグランクーペと同様にキーを持ってバンパーの下に足をかざすと開くイージオープン機能付きです。 運転席は「R-Line 4MOTION Advance」の方なので運転席のマッサージ機能までついてますw ナッパレザーのシートで華やかさは無いですが、質感は高いですね。 センターコンソールにはメルセデスのようにアナログ時計も装備されています イルミネーションも変更かのうだそうです。 0リットル直列4気筒DOHCインタークーラー付きターボエンジンのおかげで低速化からもたつく感じもなくとてもスムーズに加速していきます。 エンジンは310psのゴルフRと同じですが、少しデチューンしている感じですね。 ただゴルフと同じエンジンですが、ゴルフより車体が重いのでどこまでも加速するような暴力的なパワーではなく踏んだ分だけ素直に加速してくれるようなイメージがありました 新型ゴルフRに採用された最新の湿式7速DSGが採用されていてギアチェンジもとてもスムーズです。 1700-5600rpmの低速中速のトルクが豊富なので走りやすいですね。 過給エンジンですがいわゆるドッカンターボではなく実用域重視の素直なエンジンな印象です。 VWの四輪駆動メカニズムの4motionを搭載しているので、コーナーでの安定感も抜群です。 4モーションは加速時に後輪に多めにトルクを配分するそうで加速時はFFよりFRに近いイメージがあります。 My4シリーズグランクーペと比べると、アルテオンはやはり優等生的な感じがしました。 ずば抜けて早いわけではないんですが、いろいろな部分の完成度が高く走りの質感が高い感じです。 知らないうちに速度が乗ってて、路面接地感がよいので楽に走れるイメージです。 走行モードはアダプティブシャシーコントロールが付いた「DCC」という機能が備わっています。 「エコ」「コンフォート」「ノーマル」「スポーツ」「カスタム」のモードが用意されています。 更にカスタムモードでは、自由に好みに変更可能です。 これは凄いなあって感じました。 エコは試しませんでしたが、燃費最優先走行ですね。 コンフォートは乗り心地重視で、ギアチェンジも早めですね。 ノーマルモードだと至って普通な走りというかゆったりと走れるイメージですね。 ただしスポーツにすると一変、足回りが固めになった印象で、ハンドルの重さや社内に響く排気音も変わってきます。 心地よいエンジン音がスピーカーを通して耳に入ってきます アクセルに対するエンジンの反応も機敏になり、大きなボディですが元気よく走ってくれます。 俄然エンジンを回して走りたくなるやる気モードになる感じですね^^ 重量もあり重厚感があるので軽快感はないですが、どっしりと地面を捉える感じ安定度抜群で気持ちよく走れます その他の機能ではアドバンスだとヘッドアップディスプレイは標準装備ですが、ウィンドウ直接投影ではなく、パネル投影なので気になる人もいるかもなって感じました。 メーター内にGoogleマップを表示できたりなどとても便利な機能ですね。 担当してくれた営業さんとコーヒーを飲みながらゆっくりお話させてもらいましたが私以外にも新規にメルセデスやベンツなどのオーナーの方からアルテオンに関して問い合わせや試乗それなりにあり新しい方がディーラーに足を運んでくれるのはありがたいですと嬉しそうに話されていたのが印象的でした。 VWとしては同じドイツ車の御三家からの流入は願ってもないところでしょうからアルテオンは救世主といった感じですかね 私もいままではVWはDセグメントだとパサートしかなかったので性能は凄くてもデザイン的に全く興味がわかなかったのですが、このアルテオンのデザインには結構惹かれて試乗までしたのですから、フォルクスワーゲンのマーケティング戦略にうまく乗せられたかんじですねw 599万円とフォルクスワーゲン車として考えると高いイメージがありますが、 今回試乗してみて走り、充実した装備、レア度、デザインなどトータルで考えると魅力的な一台だなって感じました。 同グループのアウディと比べて同性能なら100~150万くらいは安いかもことでバリュー・フォー・マネーも高いですね。 ただアウディA5スポーツバックの値引き次第ではA5sbの方を個人的には選ぶかもって感じました。 VWは価格設定的にBMWやアウディと比べてあまり値引きは期待できないですし^^; ちなみに国内に在庫はほとんどなく、本国受注生産となるで数ヶ月待つ必要があるそうです。 帰り道420iGCを走らせて感じたのはハンドリングもしっくりくるし運転していてやっぱり楽しいなあって感じました^^ エンジンパワーはアルテオンに負けていますが、BMWの420iのエンジンは元気よく回るなあって印象です E91-335iのときもそうなんですが、ハイパワーエンジンは街中だとあまりエンジンを回す機会もなく、すぐに車速もあがるので街中では若干パワーを持て余す感じなんですよね。 少し非力なくらいなエンジンで回して楽しむといった走りが私には合ってるのかなって思いました^^; 非力と行ってもE90-320iのときは低速時もたつく感もありうーん、もっとパワーがあればなあって正直感じたこともありましたが、それと比べると今の4シリーズグランクーペ420iGCのエンジンは低速からそれなりにトルクもあり、街中ではパワー足りないって思うこともほとんどないのでBMWの最近の4気筒ダウンサイジングターボはよくできているなあと感じます。 とはいえ前車5シリーズF10-523iの最後の6気筒エンジンはとても気持ちよく最高でしたが^^; 4シリーズグランクーペは前期モデルのN型エンジン N20 は新型のB型エンジン B48 に切り替わったあとも何気に評判がいいので大切に乗りたいなっておもいました^^ それでは、また!.

次の

【VW新型アルテオン】2020年6月24日マイナーチェンジ発表!最新情報、シューティングブレーク/アルテオンR、サイズ、価格は?

アルテオン 試乗

2017年3月のジュネーブショーで世界初公開されたニューモデル「アルテオン」。 一部の市場で販売されるフルサイズサルーンを除くと、「パサート」の上に位置するフォルクスワーゲンの最上級モデルとなる。 「パサート」と比べて全長は80mm、全幅は45mm大きい一方、全高は30mm低い。 インテリアの仕様は1種類のみ。 ブラックの内装色にアルミニウムの装飾パネルの組み合わせとなる。 本国仕様にはベーシックな「エレガンス」も用意されているが、日本仕様の設定はスポーティーな「Rライン」のみ。 ベーシックな「Rライン4MOTION」と、上級グレード「Rライン4MOTIONアドバンス」の2モデルがラインナップされる。 こういうことを書くとインポーターの人たちはたぶんいい顔をしないだろうけど、アルテオンは「パサートCC」(後にパサートがとれて「CC」と改名)の後継モデルである。 CCはComfort Coupeの頭文字。 coupeはホントはcoupeと書くべきなのかもしれない。 英語のcoupeだったら読みは「クープ」だろうし、読みが「クーペ」ならつづりはフランス語らしくcoupe……じゃないかと思うのだけど、どうか。 どうでもいいですね。 とにかく、パサートCC/CCに関してはそれがクーペであることが車名に表示されていた。 じゃあアルテオンはナニモノかというと、5ドアのグランドツアラー。 頭文字だと、CCならぬGT。 5ドアのグランドツアラーであるクルマがクーペであってはいけないという法はどこにもないけれど、少なくともフォルクスワーゲンはアルテオンがクーペだとはいっていない。 それにしても、クーペってナニ? GTってナニ? アルテオンがパサートCC/CCの後継モデルではないとしたら、それはクーペ路線をやめたからである。 そもそも車名からして別名である。 クーペがナンであるかよく知らないまま書くのではあるが、たしかにCC、ドアは4枚あってもタクシー適性はハッキリ低かった。 スペースユーティリティーよりもスタイリングのカッコよさを優先しました度の高いカタチをしていた。 そういえば、乗車定員も当初は4人だったのではないか。 実用性よりもカッコよさを優先したカタチの4ドア車というと、思いだされるのは「トヨタ・カリーナED」。 全高1310mmは「世界でもっとも低い」とかナンとかトヨタがジマンしていた。 CCはヒット作にならずに終わったかもしれないが、カリーナEDはすごく売れた。 初代FF「セリカ」の兄弟モデルとして企画されたもので、つまりいわゆるspecialty carだったのだけど、ただヒットしただけでは全然済まなくて、カリーナED以降、およそ日本中の4ドアセダンがミョーに低くペッタンコなカタチになってしまった。 アムラー娘ならぬEDラー車がボコボコ出た。 いまでいうインフルエンサーだったのである。 ちなみにEDはExciting Dressyの頭文字。 カリーナEDが出たのは、忘れもしない1985年。 昭和でいうと60年。 モリケータ大学1年生の年。 」といわれた年……は1986年だったかもしれないけれど、それはともかく。 2018年のいま、セダン界において「クーペみたい」はすっかりアタリマエである。 セダンみたいなセダン、いかにもセダンセダンしたカタチのセダンは現役カタログモデル界からいなくなったといってもいいぐらいだ。 「トヨタ・クラウンコンフォート/コンフォート」(と「クラウンセダン」)の生産終了はまだ記憶に新しい。 アルテオンはセダンではなくGTだけど、広く見れば「クーペみたいなセダン」の範疇(はんちゅう)にある。 クーペみたいなのがアタリマエのセダンよりもさらにスタイリッシュで(少なくとも「パサート」よりはそうで)、でもキャビンは(というか後席足元空間は)パサートより広くて、さらに荷室のデカさや荷室まわりのバーサティリティーはちょっとしたステーションワゴンなみ。 パサートのさらに上のタマを出すにあたって従来のクーペ路線から一転、いってみれば全部アリ路線に変更したというべきか(消去法で候補から落とされにくい路線、ともいえる)。 スタイリッシュで広くて積めて、速いエンジンもヨンクもスポーティーもインチアップもあって、あと足りない(?)のはSUVテイストぐらい。 アウディでいったら「スポーツバック」。 BMWでいったら、それこそ「GT」。 「ゴルフ」や「パサート」などと同じく、プラットフォームには横置きエンジン用のモジュール「MQB」が採用されている。 インフォテインメントシステム「Discover Pro」の9. 2インチタッチスクリーン。 手をかざして左右に振るだけで画面を操作できる「ジェスチャーコントロール」機能も搭載されている。 後者にはダーク仕上げの20インチアルミホイールが組み合わされる。 ラインナップ上の立ち位置や、プロダクトのキャラクターとしては「パサートCC/CC」の後継モデルにあたる「アルテオン」。 低く伸びやかなルーフラインに加え、サッシュレスのドアもスペシャルティー感を強調する特徴となっている。 運転するものとしてのデキはヨイ。 扱いやすく、速くて、ゆっくり走っても快適。 初めて乗って走りだして「うわっ」となるところのないクルマになっているのは、さすがはワーゲン。 インフォテインメント関係の環境を自分好みに設定したり自由自在に使いこなしたりするのがちょっとメンドくさげなところは、これはいまの高価格車としてはフツーである。 フツーであるが、「たしかにワーゲン、ITやコネクティビティー方面、ガンガンやってきてるわ」な印象はあった。 動きのヌルヌル度もふくめて、ちょっと「iPad」みたい。 アルテオン体験のある意味白眉(はくび)といえるところとしてインチアップがある。 同じ日本仕様アルテオンでも、安いほうだとこのインチアップは選べない。 本体価格50万円アップの高いほう=「アドバンス」は標準でこれ。 ブレーキのディスクやキャリパーとの関係でいったら17、ことによったら16でも履けるホイールがありそうなのに(パッと見の印象です)、サンゴー偏平の20インチ。 そのココロは主にファッションである。 ギンギンにカッコつけてるから、そのぶん高い。 値段の高さを正当化できること(買う側にとってはそれを納得できること)は、このテのクルマにおいては極めて重要である。 ファッションのコストとして快適さが犠牲になっているかと思うと、乗り心地はエラくヨイ。 「あんなタイヤ履いて、この乗り心地!? 」というビックリがある。 イマっぽくいうと、サプライズ。 「こんなサイズのタイヤを履いているクルマにしては……」なんていうイイワケなしの、かなり純粋なビックリ。 あと、快適さ。 気持ちよさ。 サンゴー偏平の20インチを履いているのに乗り心地が快適なのは、一番基本のところでは骨格の剛性がちゃんとしているからだと考えられる。 そこはまず間違いのないところとして、しかし特筆点としてはダンパーがヨイことをここではとりあげたい。 いわゆるアクティブサスペンションではないけれど、ダンパーの減衰力をアダプティブに、つまり運転手のチョイスや走行状況に応じて変えることができて、だからセミアクティブ。 車体側にある加速度センサーやサスペンションのストロークセンサーからの情報も判断材料としながら減衰力を無段階に連続的に上げたり下げたりしている。 各輪というか1本ごとに、そうできる。 ダンパーそのものの機構に関していうと、通常の2カ所すなわちピストン部とボトム部のそれらに加えて、なんというか第3の減衰力発生機構(とそれ用のオイルの通路)がある。 正確ないいかたかどうかわからないけど、トリプルチューブに見える。 ドライバーからの要求や走行状況に応じて減衰力を変える仕事がおこなわれているのもそこにおいてである。 ピストン部とボトム部の減衰力はフツーに固定で、それらとは別のところに設けた減衰力発生機構に可変のシカケを組みこむ。 油圧系の機器としての基本的な素性のよさやモノのわかった仕込み=チューニングがすごく重要であるのはもちろんとしても、この機構設計は勝因のひとつじゃないかと考えられる。 もっというと、その第3の減衰力発生機構、圧側でも伸び側でもオイルの通る方向は同じ(ピストン上室側の内筒から入ってきて、外筒=リザーバーへ出ていく)。 ピストン部やボトム部における場合と違って、反転しない。 常に一方向。 「アルテオン」に搭載される2リッター直4直噴ターボエンジン。 「ゴルフR」などにも搭載される高出力ユニットで、アルテオンのものは280psの最高出力と350Nmの最大トルクを発生する。 トランスミッションはデュアルクラッチ式ATの7段DSG。 センターコンソールのシフトセレクターに加え、シフトパドルでも手動変速が可能となっている。 駆動システムは、動力伝達にハルデックスカップリングを用いたフルタイム4WD。 状況に応じて前後軸間の駆動トルクを、100:0から50:50の間で可変させることができる。 高効率のパワープラントに加え、アイドリングストップ機構やブレーキエネルギー回生機構などが採用された「アルテオン」。 燃費はJC08モードで13. 実際の乗り心地は、至極快適……という以外に書くことがあまりない。 おかしなことがなにも起きないと、試乗記は書きづらいのです。 運転していてアタマやカラダに引っ掛かる、気に障ることがあるおかげで文字数が稼げる。 ヘンなの。 なお、webCGの試乗記の原稿執筆の報酬は、ひと文字いくらのやりかたでカウントされているわけではないそうです。 7000文字書こうとギャラいっしょ(笑)。 誰が書いてもいっしょ、かどうかは知りません。 ダンパーに減衰力を一切つけてない状態で走らせて、主バネのレート設定等の具合を見る。 うまくすると、それでもコンマ6Gぐらいの旋回は平気でできるし、乗り心地にいたっては「これから減衰を盛っていくのがもったいない」ぐらい気持ちいい……らしい。 しかしながら、リアルワールドのロードにおいてはバルブレスだといろいろモンダイがある。 走破性。 車両姿勢の安定性。 速い揺れや大きな揺れの収束。 なので、「ある意味しかたなく」減衰を盛る。 そういう感じだそうである。 コンフォートのモードを選択してアルテオンに乗っていると、そのバルブレス状態の乗り心地は「こんなかな?」というような気持ちよさがある。 そのまま走っていてデカいギャップを踏んだりそれなりのコーナリングをやったりすると、いつの間にか減衰力が高くなっている。 オッと思っていると、そのうちまたユルくなっている。 カタくなる方向はまだしもわかりやすいけれど、ユルくなる(戻る)方向は実にわかりづらい。 つまり、制御が巧妙だし自然ということである。 比較的わかりやすいカタくなる方向の変化にしても、途中にヘンな感じが一切ない。 ホントはなにかあるのかもしれないけれど、筆者にはわからなかった。 減衰力がスッと高くなると乗り心地が悪くなるかというと、それもまあ、わからない。 必要なだけの減衰力を必要なときに必要な場所で出してくれている結果として乗り心地が常に快適。 ヘンな揺れかたをしない。 そういう説明が適当だろうと思われる。 コンフォートのほかにノーマルとスポーツのモードを選ぶこともできて、どれにするかはお好みでどうぞ。 やはり、素性がいい、ということであろう。 この際、「素性がいい」とは「タイヤの接地性がいい」ということでもある。 タイヤの接地荷重が安定している。 だから乗り心地がヨイ。 優れた直進性や操縦性や安定性のモトもやはり、タイヤの接地性のよさである。 念のため書いておくと、ドイツ車でセミアクティブならどれもこんなに気持ちイイ……わけではない。 シロートにもハッキリわかるぐらい揺れかたがグイグイ変わって違和感アリな例もある。 というか、乗ったことがある。 道具がいいのか人がいいのか、あるいはその両方か、とにかくワーゲンは仕上げがうまい。 アウディの人たちよりうまいな。 そう思ったこともなんべんかある(ヨリ高価なプレミアムブランドのクルマのほうが乗ってベターとはかぎらない、という話でもこれはある)。 アルテオンのダンパー、気になるサプライヤーはテネコ・オートモーティブ。 ググッてあちこち探したら外誌のアルテオン試乗記にTennecoとあったのでナルホドヤッパリとなっていたところにインポーターの広報部某氏より電話。 いわく、「モンローのタグがありましたんで、テネコですね」。 「ちなみに、(ゴルフ)『GTI』や『R』のも同じサプライヤーさんです」。 どうもありがとう。 図解的な方面もふくめてご興味おありのかたは、「Tenneco Monroe CVSAe」かなんかで検索してみてください。 なお、CVSAeはContinuously Variable Semi-Active electronicの頭文字(だと思います)。 上級グレード「アドバンス」に装備されるフルデジタルメーターの「アクティブインフォディスプレイ」。 走行データや運転支援システムの作動状況など、さまざまな情報の表示が可能で、特にナビ画面については、これまでのフォルクスワーゲン車ではできなかった、地図の拡大、縮小が可能となった。 これも「アドバンス」のみの装備であるヘッドアップディスプレイ。 フロントウィンドウではなく、専用のスクリーンに画像を投影するタイプとなっている。 充実した運転支援システムも「アルテオン」の特徴。 全車速対応のアダプティブクルーズコントロールや、レーンキーピングアシスト機能などが標準装備される。 ショルダーラインと一体となった、ボンネットとフロントフェンダーパネルの境目。 「アルテオン」には最新のアウディ車などと同じく、クラムシェル型のボンネットが用いられている。 そのスジの某プロフェッショナルによると、セミアクティブのダンパーを採用したクルマで乗り心地等がホントにうまく仕上がっているものは、むしろ珍しいという。 そういうなかで「数少ない成功例のひとつ」として教えてもらったのが、ほかでもないパサートCC。 何年か前に聞いた話。 パサートCCの可変ダンパーもテネコのセミアクティブ物件で、だからアルテオンの乗り心地の気持ちよさはその直系モノといってもいいかもしれない。 パサートCC。 プレス試乗会で箱根スカイラインや芦ノ湖スカイラインを走っていて思わずゾーンに入ってしまったのがつい昨日……ではないにしても3年前か5年前ぐらいのことのようにアリアリと思いだされる。 でも、もう10年近く前かあ。 ホイールのリムと路面とが互いにごく近いところにいる。 フツーに考えて、これは実用上、主にデメリットである。 もっとおとなしいサイズのタイヤにすればいい。 セミアクティブなんて使わなくてもフツーに、十分に快適な乗り心地にできる。 高価なアルミホイールをガリッとやる心配も少ない。 それはまあ、そのとおり。 アウトバーンもないのに280psなんて過剰もいいところで、だったら実用上はパサートのワゴンを買えばOKじゃんという話にもなるわけだけど、人はパンのみにて生くるにあらず。 ていうか、そこはそれ資本主義。 アルテオンの乗り心地、20インチのサンゴー偏平であの快適さ……は、間違いなく、いまのクルマにおけるluxury体験のひとつだといえる。 カネさえ出せば、あの快楽が手に入る。 それは、乗ればわかる。 乗らないと、わからない。 いろんな商品があるなかで高価格車もその典型的な例であることに、魅力の主成分は買う側のアタマのなかの妄想(イメージともいう)に関係する部分である。 そういうことでいうと、妄想へのアピールがバッチリであれば、運転しやすさや乗り心地なんか多少ナニだったとしても全然カンケーない。 大勢に影響なし。 後席や荷室が狭いとかも、同じこと(だからカリーナEDはヒットした)。 値段の高さとクルマとしてのデキのよさの間の相関関係は、別になくてもかまわない。 道具としてはともかく、商品としては。 クルマは道具。 でも商品でもある。 紙上やウェブ上の商業メディア空間においては、どっちかというと商品が主で道具が従ではないか。 クルマの売れる売れない。 人気不人気。 そんなの、実は乗ってどうこうの前に勝負は決まっているともいえる。 ついでにいうと、そのクルマを買う側買いたい側の妄想を肯定なり強化なりしてくれる試乗記が資本主義的にヨイ試乗記であり、そうでない試乗記はまたちょっと別のナニモノかである(だから「クルマ好き」で「FR」で「意のままの走り」で「ドライビングプレジャー」だったりもする)。 また一方では、他の誰もがほしがるような商品を同じように自分もほしがるのが資本主義下の消費者としての望ましい態度である、というのもある。 そういう消費者の目の前に、彼または彼女をして「あ、俺が(私が)ほしいものはこれだったんだ」と(それまではそんなことまったくアタマになかったとしても)思い出さしめるようなものを提示する。 それが、資本主義下のよき生産者(というか商品企画者)のやるべき仕事のひとつである。 「いろいろ乗り比べて、アルテオンを選びました」。 そういう人に出会ったら、その人ともっとクルマの話をしてみたい。 聞きたい。 筆者はそう思う。 あとこれは乗らなくてもわかることとして、車検証に記載されている前後軸重。 今回のアルテオンはオプション装備の電動パノラマスライディングルーフ(20kgアップ)がついている個体で、それぞれ990kgと730kg。 合計1720kg。 7km 使用燃料:34. 8リッター(ハイオクガソリン) 参考燃費:11.

次の

VW 新型アルテオン試乗レポート|様々な魅力を“いい所取り”したVWのファストバック(1/2)

アルテオン 試乗

ゴルフの1年点検で伺いましたが、「今回はタイミングよくアルテオンがあるので試乗を是非!!」と聞いていたので、ついて行ってしまいました笑 ちなみに担当のMくんはタメで、彼も根っからのクルマ好きということで公私共に仲良くさせてもらっています(笑) 試乗車は アルテオン エレガンスでした。 機構的に見るとCCや CCとは似て非なる存在ですが、デザインは共通したものが感じられます。 流麗かつエッジの効いたデザインで、ボディサイズが大きいこともあって流れるような余裕ある全体像です。 ボディサイドを貫くプレスラインや、キレのある前後ライトが、その流麗なデザインにアクセントを与えています。 リアから見ても流麗といっていいでしょう。 少し尻上がりのデザインにも見えますが、基本的に切れ目なくフロントからリアにかけて流れるようなデザインです。 このアルテオンに追い越されたら「カッコいいクルマだな〜」と思ってしまうでしょう(笑) 実際、街中で見かけるとそのサイズも手伝ってか非常に目立ちます!! (田舎に住んでいるもので、あまり見かけないというのもあるかもしれませんが…) 〜インテリア〜 インテリアはthe !!といった感じです。 良くも悪くもデザインの統一性が取れていますが、車両550万円〜のインテリアとしてはデザイン、質感ともに疑問が残るという方もいらっしゃるかもしれません。 とは言ってもゴルフ等と比較すると細部は凝ったデザインになっているトコロもあります。 例えばナビ画面が手前側に立体的にセッティングされています。 こういった工夫は他車種では見られない傾向かと思います。 長くを乗り継いでおり、に慣れ親しんだおーなーさんほど、その魅力をより深く感じることができるような印象を抱きました。 いとこがドライビングポジションをとった状態でコレです。 シートを高めに設定するので足がシート下に入ることも寄与しますが、それを差し引いてもかなり広いと思います!!この状態なら足を組むことも可能でした。 この広さは現行のG30 5シリーズを超えているかもしれません。 ショーファーとまでは言いませんが、この後席スペースは内でのこのクルマの車格を物語るファクターとも言えるでしょう。 (ハイスピード域でのワインディング等での性能は未知数ですが…) これなら広い乗員スペースを活かして後席に人を乗せて長距離ドライブをしても不満は出ないのではないでしょうか。 GT的な側面を感じさせる一幕です。 幹線道路に出て信号待ちからアクセルを踏み込みます。 4MOTION()の高いトション性能とDSGの素早い変速、そしてゴルフRと共通する2. シートに身体を押し付けられるような感覚もあり、特有の強い蹴り出しを体感出来ます。 DSGはDCTです。 2枚のを持つDCTは多くの場合、そのを保護するために、スタート時のパワーを抑制する傾向があります。 しかし、今回の試乗ではそういった傾向は見られませんでした。 (初速の強烈さからのギャップもあります)と比較するとエンジン音や排気音の演出が少ないことにも起因するのかもしれませんが、「高回転域まで回して楽しめるエンジン」とは言えないというのが個人的な感想でした。 長距離ツアラーとしては必須ですね!! 少し辛口のようになってしまいましたが、この特性は実際に困るようなモノではないかもしれません。 トルクは十分で上まで回し切るシーンは国内では想定しにくいですし、GT的な位置付けで考えれば「時に高速やワインディングで気持ちよく走ることができる」というスペックを持った魅力あるマシンと言えます。 また、のおかげでウェット路面でも安定して走れますし、を履けば雪道でも怖くはないはず。 多角的に活躍できると言えるでしょう。 「面白い!楽しい!!」と思える趣向性が欲しい方たちはや等他の選択肢があるわけですし、なにふさわしい味付けなのかもしれません。 ちなみには同車種でもグレードによってエンジンやサスペンション、を変えたりしますが、そのこだわりはもちろんアルテオンにも現れています。 上にも少し書きましたが、少なくともエンジンとはゴルフRと同一のモノを使用しています。 セダンの快適性、ワゴンの積載性、クーペのデザイン性 これらを持ち合わせる4ドアクーペのセオリーに、もしかすると一番近い存在なのかもしれません。 このクルマが正にドンピシャという方も多くいらっしゃるのではないでしょうか。 ただ問題は価格です。 Mくん曰く総額650万円程度になるとのこと。 高価な部品を使っていますし、金額自体には納得できます。

次の